понедельник, 8 декабря, 2025
В 2025 году отмечается 110-летие со дня запуска регулярного сообщения на Алтайской железной дороге. Строительство этого объекта стало важной вехой в истории региона, так как оно значительно повлияло на экономику Алтая и жизнь населения.
В честь такой знаменательной даты мы вспомним о том, как железные дороги пришли на Алтай, как они изменили развитие региона и где сейчас можно прикоснуться к истории Алтайской железной дороги. Об этом и не только читайте в материале "Атмосферы".
Появление железных дорог в мире стало настоящей революцией. Это не только ускорило экономическое развитие, но и изменило жизнь людей — стимулировало урбанизацию, рост городов, появление новых рабочих мест.
Было очевидно, что за железными дорогами — будущее.
"Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, чем для какой-либо другой страны. Сеть железных дорог произведет такое изменение, что через несколько лет вы не узнаете нашего Отечества", - отмечал еще в 30-е годы XIX века первый министр путей сообщения России Павел Мельников.
До появления железнодорожной сети основной транспорт в России был водным. Однако он не мог обеспечить связь европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком. Эту функцию отчасти выполняли грунтовые дороги, чья эффективность была ограничена из-за сезонности. Таким образом, строительство железных дорог стало ключевым фактором, который помог значительно ускорить транспортное сообщение между регионами.
В России первая общедоступная железная дорога появилась в 1837 году. Тогда она имела скорее прогулочный характер, так как соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом. Однако уже в 1851 году было запущено движение по Николаевской железной дороге, которая соединила две столицы империи — Санкт-Петербург и Москву.
Но стоит отметить, что небольшие частные железные дороги, которые обслуживали внутренние нужны отдельных предприятий, существовали в России и до этого. Первая такая, к слову, появилась именно на Алтае, на Змеиногорских рудниках в 1809 году. Это не была железная дорога в нашем современном понимании. Суть состояла в том, что по чугунным рельсам передвигали повозки на конной тяге. Протяженность этой конструкции составляла всего два километра и соединяла она рудник со Змеевским сереброплавильным заводом. На тот момент времени такая система была образцом передовой инженерной мысли. Однако, основательно железные дороги пришли в жизнь региона только спустя сто лет.
В 1891 году началось строительство Транссибирской магистрали, которая была необходима для того, чтобы связать европейскую часть страны с Дальним Востоком. Этот путь в основном прошел по бывшей гужевой дороге — Московско-Сибирскому тракту. В итоге он пролег севернее Барнаула — через Новониколаевск, нынешний Новосибирск.
Идею соединения Алтая с Транссибом начали обсуждать в марте 1899 года в стенах Барнаульской городской думы. Новая ветка была необходима для того, чтобы можно было поставлять зерно с Алтая в центральную часть России.
Но в то же время рассматривалось множество вариантов строительства дороги. Это было связано с обсуждением разных направлений магистрали и выбором источника финансирования (государственные или частные средства). Помимо этого, томские предприниматели не были заинтересованы в том, чтобы пути прошли именно от Новониколаевска до Барнаула. Это грозило тем, что Томск может потерять зоны экономического влияния к югу от Транссиба.
Ключевую роль в решении вопроса сыграл предприниматель Владимир Ипполитович Жернаков, который активно занимался продвижением проекта, отсылая в столицу письма с аргументами, которые доказывали необходимость строительства дороги именно через Новониколаевск и Барнаул. Также в 1907–1911 годах этот вопрос активно обсуждался в городских думах тех населённых пунктов, через которые планировалось проложить магистраль.
В итоге 10 февраля 1911 года Совет министров России принял решение о строительстве железной дороги от Новониколаевска до Семипалатинска с веткой Барнаул-Бийск. Стоимость работ оценивалась в 60 млн рублей, а по протяжённости Алтайская железная дорога стала одной из самых длинных частных дорог в России.
Строительство велось на деньги Акционерного общества Алтайской железной дороги. Его учредителем стал Русско-французский банковский синдикат, впоследствии туда вошли еще семь банков.
Во многом применение концессионного подхода поспособствовало тому, что возведение удалось завершить в кратчайшие сроки — всего за три года.
В итоге на Алтайской железной дороге было открыто 22 станции. На Бийской ветке построено 37 деревянных мостов и 10 каменных труб.
Одним из самых сложных технических сооружений был железнодорожный мост через реку Обь в районе села Кривощеково протяженностью 747 метров. Всего при его возведении было задействовано 2,5 тысячи рабочих. Строительство обошлось в 1,4 млн рублей. С началом работы объекта движение по Среднесибирскому ходу вышло на качественно новый уровень — пропускная способность выросла до 100 пар поездов в сутки.
3 ноября 1915 года из Барнаула в Новониколаевск отправился первый поезд, что и стало официальной датой открытия Алтайской железной дороги. Также начал свою работу вокзал станции Барнаул.
Всё это запустило масштабные изменения в жизни региона.
"То был поворотный пункт, так как железная дорога дает совершенно новые возможности. Прежде всего, она обеспечила круглогодичное сообщение для перевозки грузов и пассажиров. Это привело к масштабному переходу грузоперевозок с речного транспорта, который до этого играл главенствующую роль. Железная дорога дала мощный импульс росту населения. Если накануне строительства железной дороги в городе проживало менее 50 тысяч человек, то к 1917 году их число достигло 70 тысяч", - рассказал доктор исторических наук, профессор Валерий Скубневский.
Помимо этого, дорога способствовала появлению новых рабочих мест. В паровозном депо Барнаула к 1915 году работало уже более 500 человек. На тот момент времени это было крупнейшее промышленное предприятие в городе.
После революционных событий и Гражданской войны железная дорога требовала ремонта. В 1919 году воинские части Колчака даже хотели взорвать мост через Обь, но его повреждение удалось предотвратить.
В 1920-е годы железнодорожники проделали большую работу по восстановлению отрасли. В рамках субботника удалось привести станционные пути в порядок, а также отремонтировать несколько десятков вагонов и паровозов.
При советской власти, в 1918 году, Алтайскую железную дорогу национализировали, а позднее она вошла в состав Томской железной дороги.
В 1920–1930-е годы, несмотря на собственные лишения, железнодорожники Алтая первыми помогали голодающим регионам, отправляя продукты и деньги. Например, когда в разрушенной Гражданской войной центральной части России начался голод, то в депо был объявлен субботник в пользу голодающих. Работники из своего пайка отчисляли по 5-10 фунтов муки для помощи нуждающимся. Тогда был популярен призыв: “Десять сытых должны накормить одного голодного!”. В зиму 1920-1921 годов железнодорожники выполнили план перевозки хлебных маршрутов: было отправлено более 5 тысяч вагонов, где находилось 140 тысяч тонн хлеба.
При этом железнодорожники вели активное строительство социальной инфраструктуры на станциях: возводили больницы, клубы, дома культуры. Созданные ими объекты стали прочной основой для жизни всего региона на долгие годы вперед.
В период Великой Отечественной войны железнодорожники оказались на передовых позициях. По всему Алтайскому краю многие специалисты были призваны в ряды Красной армии. 23-24 июня на митинге в паровозном депо Барнаула 11 машинистов подали заявление с просьбой зачислить их добровольцами.
По железной дороге на фронт доставлялись войска, вооружение и продовольствие, а в тыл страны шла масштабная эвакуация предприятий, культурных ценностей, населения и раненых.
Уже в августе 1941 годов в Барнаул прибыли первые эшелоны эвакуированных заводов с Украины и из Москвы. 5 сентября 1941 года приехал эшелон с оборудованием Подольского патронного завода. За первые полгода Великой Отечественной войны (с июня по ноябрь 1941 года) в тыл — на Урал, в Сибирь и Казахстан — было экстренно перебазировано 2593 промышленных предприятия, включая 1523 оборонных. Параллельно на восток эвакуировали более 18 миллионов человек. Объем этих перевозок составил свыше 1,5 миллиона вагонов, что эквивалентно 30 тысячам полномасштабных железнодорожных составов.
На работу в годы войны заступали женщины, старики и подростки. В локомотивном депо Барнаула в те годы появилась легендарная женская бригада “8 марта”. Женщины — машинисты и кочегары — уверенно вели эшелоны, обеспечивая бесперебойную работу тыла.
Получили развитие движения "двухсотников" и "трёхсотников" по перевыполнению производственных планов. Широко распространились также стахановское и "лунинское" движения: к ним присоединилось около 70% трудящихся. По такой системе работало 43% паровозных бригад.
Алтайская железная дорога в послевоенные годы стала локомотивом развития региона. В 1954 году была запущена ключевая “зерновая артерия” — линия Кулунда–Барнаул, построенная в рекордные сроки трудом 2,5 тысяч рабочих.
Инфраструктура пополнилась новым вокзалом и мостом в Барнауле, а в 1960-е годы началась эпоха электрификации, ознаменовавшаяся первыми электровозом и электричкой.
На современном этапе алтайский участок дороги входит в состав Западно-Сибирской магистрали. Эта артерия имеет важное транспортное значение, так как обеспечивает перевозку транзитных грузов и пассажирских потоков.
Железнодорожники продолжают чтить историю своей отрасли. Благодаря работникам и ветеранам в Барнауле собрана масштабная коллекция в выставочном центре, который в этом году празднует свой личный юбилей — 50 лет со дня открытия музея локомотивного депо Барнаул. Активисты, работники и ветераны-железнодорожники по собственной инициативе собрали масштабную коллекцию, которая сейчас занимает шесть залов.
"Нам есть чем гордиться и есть что беречь, сохраняя и передавая молодому поколению лучшие традиции ветеранов-железнодорожников Алтайского региона дороги, заложенные при создании музея", - подытожили сотрудники музея в издании в честь его 50-летия.
