Заявление Алтайского отделения РЖД о том, что с перевозками проблем нет, заставляет думать, что у них проблема с кадрами
В последние годы железнодорожников все больше удостаивают возмущениями те, кому рельсы необходимы для грузовых перевозок. Это касается тарифов, сроков доставки, наличия пустых вагонов и не только. Медиагруппа "Сфера Влияния" решила провести большой круглый стол, на котором можно было бы хотя бы попытаться выработать меры для решения вопросов, возникающих в области грузовых перевозок железнодорожным транспортом.
Были приглашены производители, переработчики, владельцы подвижного состава, железнодорожники, чиновники. Позвали и заместителя начальника железной дороги по Алтайскому краю Владимира Терентьева. Хотелось послушать его мнение. Однако тот назвал заявленные вопросы круглого стола уже полгода как неактуальными. Якобы все итак решается.
"В СФО успешно работают координационные советы. На подобных встречах вырабатываются меры для решения всех возникающих вопросов", – ответил высокопоставленный железнодорожник.
Первая мысль, которая пришла в голову, в принципе, соглашалась с основным тезисом Терентьева: ну да, заявленные вопросы уже полгода как не актуальны. Возможно, потому, что их сегодня пока нет необходимости актуализировать. Но что будет, когда производители соберут урожай, переработчики наделают муки с макаронами, администрация региона задумается о заготовке угля… не станут ли тогда "списанные" господином Терентьевым вопросы актуальными, причем вновь? Ну, ему, как замначальнику, должно быть виднее.
А вот и несколько проблем
Между тем, как отмечают некоторые эксперты, представители РЖД не захотели с нами общаться, поскольку им на этом этапе просто нечего сказать нового. А проблемы-то, кстати, есть. Как рассказал директор Новосибирского филиала "Первой грузовой компании" (ПГК) Евгений Долженко, связаны они как с организационным процессом, так и с несовершенством нормативно-правовой базы.
"Но хотел бы заметить, что многие проблемы, которые сегодня возникают во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, заключаются в том, что мы не умеем договариваться или выполнять уже достигнутые ранее договоренности", – подчеркнул Долженко.
Более конкретно он выделил целых три существующие проблемы, которые мешают организовать именно эффективный процесс перевозки.
Первая проблема – разобщенность целей РЖД и частных компаний. Основной задачей РЖД (как публичного перевозчика) всегда являлось в первую очередь обеспечение экономики государства в железнодорожных перевозках, в технологической эффективности использования вагонного парка, а конкретно на ускорение оборота вагона и обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами. Но вот сложившийся рынок, как отметил Евгений Долженко, диктует совсем иные условия и основной целью владельца приватного подвижного состава, стало извлечение максимальной финансовой выгоды от использования вагона.
"В этих условиях первоочередной задачей является поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу", – отметил директор Новосибирского филиала ПГК.
А это значит, что для некоторых владельцев приватного парка, эффективное использование подвижного состава по времени отходит на второй план. Неактуальная же проблема, правда? Получается, что для выполнения одной единицы работы транспортной системы необходимо большее количество вагонов, что ведет к увеличению непроизводительной загрузки инфраструктуры, росту дефицита пропускной способности на лимитирующих направлениях и увеличению транспортной нагрузки на экономику.
Вторая проблема – вывоз продукции предприятий зернопереработки.
Ее Евгений Долженко обозначил как однобокое ориентирование грузоотправителей на использование максимально дешевого парка, слабое взаимодействие с собственниками в части выстраивания устойчивых долгосрочных отношений и налаживания работы с инфраструктурой РЖД по улучшению оборота вагона под погрузочно-разгрузочными операциями. В общем, и тут, как, по всей видимости, считает Терентьев, актуальностью не пахнет.
Третья проблема – длительность простоев вагонов, на станциях погрузки и выгрузки.
"В период острого дефицита подвижного состава мы не можем позволить иметь неработающий вагонный парк. Поскольку это срыв всех планов и договоренностей с десятками грузоотправителей. Неэффективное использование грузоотправителями предоставленных им вагонов способствует нерациональному занятию инфраструктуры и приводит к длительным простоям", – раскрыл еще одну "неактуальную для замначальника Алтайского отделения РЖД" проблему Долженко.
К слову, только в прошедшем месяце в связи с допущенными простоями крытых вагонов по некоторым грузоотправителям Алтайского региона филиал ПГК понес не только финансовые потери (более 1,1 миллиона рублей), но и соответственно потери в обороте подвижного состава. Некоторые грузоотправители держали вагоны от 6 до 17 суток.
Железнодорожники и виноваты?
Как отмечают эксперты, все эти проблемы, по сути, начались с больших маневров РЖД, создавшей "Первую грузовую компанию" и передавшей ей половину своего парка, а потом и "Вторую грузовую компанию" (ВГК). Ничего хорошего, как отмечает президент Союза зернопереработчиков Алтая Виктор Фоминых, это не принесло. "Кроме негатива, мы ничего пока не видим. Это общее мнение. То мы знали, что все в одних руках РЖД, и все взаимоотношения выстраивали четко с этой компанией. А когда пошла приватизация, то мало того что появляются собственники вагонов, так вокруг них обрастают разные посреднические структуры, которые работают под их же эгидой, но еще дополнительно поборы делают за свои услуги. Раньше была четкая и понятная система, а сейчас крайнего не найдешь. Больше сотни компаний, которые обладают подвижным составом. Пока позитивных отзывов я не слышал", – поделился своим мнением Фоминых.
На заявление аграриев о том, что им не понятен смысл процесса приватизации, заместитель руководителя Сибирского территориального управления федерального агентства железнодорожного транспорта Павел Захаров ответил так: "А им и не нужно понимать, они не профессионалы, мы же не лезем в их сельское хозяйство".
Железнодорожники отмечают, что работать при той системе, которая существовала на РЖД, мы бы сегодня попросту уже не смогли. И вообще, любой процесс реформирования не проходит гладко и без проблем, и требует времени и координации действий всех его участников для достижения положительного результата.
Одним – навар, другим – растраты
Между тем реформа не всем, как отмечают эксперты, обходится боком. Якобы РЖД она помогла улучшить свои позиции, поскольку они смогли выйти из-под жесткого государственного регулирования (в части тарифной политики) собственной операторской деятельности. Хотя, по мнению алтайского экономиста Владимира Бородина, уже изначально было понятно, что с передачей вагонов должны были появиться дополнительные проблемы для грузоотправителей, к примеру, тарифного плана.
И они, как отмечает глава одного из алтайских крестьянско-фермерских хозяйств Сергей Горлов, не просто появились, но и, так сказать, "доконали". "Мы в свое время вообще отказались от отправки груза по железной дороге. Если, к примеру, в январе 2004 года железнодорожный тариф Новосибирск – Новороссийск составлял примерно 850 рублей за тонну зерновозом, то сейчас более 2000 тысяч рублей. И тарифы растут", – говорит фермер. На вопрос, решается ли эта проблема, Горлов ответил следующее: "Я вам больше скажу, у нас же сделали как: внесли понижающие коэффициенты, но они действуют только на провозную плату, а сейчас основную сумму перевозки составляет аренда вагона. Монополисты сделали расслоение на аренду вагона и на саму перевозку. А постановление правительства действует только на перевозку. Получается, что тариф ежегодно просто в геометрической прогрессии растет".
То, что цена, конечно, мало кого устраивает, отмечают и чиновники из краевой администрации. "К прейскуранту на рынке вагонов собственник имеет право прибавлять хоть что. Начинается спрос – начинается рост. Парк вагонов в России обновился, но вопрос в том, как им оперировать. Ведь вагоны берут в аренду, и на каком основании кто-то должен делать их дешевле?" – просит подумать один из региональных чиновников над "неактуальной" проблемой.
А вот Павел Захаров и вовсе отмечает полную толерантность наших крестьян к этому, казалось бы, принципиальному денежному вопросу. "Федеральная служба по тарифам сделала сибирским колхозникам коэффициент 0,5. Недавно была конференция в Белокурихе, и аграрии даже не удосужились составить протокол ФСТ и отослать в правительство. Я там был, и мы договорились, что они напишут про необходимость понижения коэффициента, чтобы был 0,3. А они палец о палец не ударили для собственного благополучия", – подчеркивает Захаров.
И есть в чем возить, и в то же время – нет
Вопрос с вагонами, как отмечают арендаторы лесного фонда Алтайского края, решить почти нереально. "Дозвониться до ПГК и ВГК очень сложно, определиться с вагонами не получается, приходится искать другие компании. Причем по ценам – "кто как хочет". Мы уже второй год вот так "кувыркаемся". Кто-то переходит на автомобильный транспорт. И как должна разрешиться эта ситуация? Вот это мне как раз и хотелось бы услышать от Терентьева", – подчеркивает "неактуальность" вопросов исполнительный директор Ассоциации лесопромышленников Алтайского края Татьяна Овсянникова.
Между тем, как отмечают железнодорожники, проблемы в вагонах сегодня не существует. К примеру, если в СССР (данные 1988 года) было 600 тысяч вагонов, которые осуществляли грузооборот в три раза выше, чем сейчас есть, то сегодня у нас более 1,1 миллиона вагонов. "Дефицита вагонов нет. Есть ценовые игры, но они не привязаны к РЖД, это все конкуренция. Вот и получился рынок, который не всех устраивает, особенно грузоотправителей", – пояснили в краевой администрации.
Правда, как считает Павел Захаров, эта проблема вообще по большей части исходит не от рынка с его конкуренцией, а от самих грузоотправителей. "Они грузят до 20 суток, хотя у нас по нормативам сутки должны быть – 4 часа на погрузку. Из-за этого не хватает подвижного состава для других. Они пусть между собой разбираются, а подвижного состава у нас хватает", – заключил он.
Стоит отметить, что эта проблема в прошлом году, как говорят краевые чиновники, отразилась на своевременной доставке угля. Якобы получилось так, что порядка 200 различных перевозчиков забили все станции своими вагонами. Обычно за сутки погрузку проходит до 8 тысяч вагонов, но в некоторые дни доходило до 40 тысяч полувагонов, которые заставили все пути. Вывезти ничего не могли.
Что касается срывов по поставкам вагонов, то, как уверен Захаров, тема эта в каком-то смысле надуманная.
"Я многим даю номер своего мобильного телефона, и если есть какие-то срывы, то мне можно напрямую звонить. Но никто не звонит! Говорят, что не выполняют заявки, но когда мы стали разбираться, оказалось, что все выполняется. Вагонов дается даже больше, чем по заявке. Зачем же тогда говорить о том, что постоянно виноваты железнодорожники?" – задает он еще один "неактуальный" вопрос.
В общем, проблемы, возникающие в области грузовых перевозок железнодорожным транспортом, как оказалось, и, правда, совсем уж "не актуальны". Создается впечатление, что за этим термином "неактуальности" господин Терентьев просто спрятался, чтобы не отвечать на кучу вопросов, которые накопились у алтайских грузоотправителей. Хотя столь высокопоставленным начальникам такая игра в прятки совсем не к лицу. Это его работа знать проблемы, отвечать на вопросы, искать выход из запутанных ситуаций. В обратном случае, возможно, он просто не на своем кресле сидит.