Один день с... "Боингом-737"

Предыстория: CityDog.by провел рабочий день не с одним человеком, а с целым экипажем пассажирского самолета. Наш главный герой, "Боинг-737", работает круглосуточно и не задерживается в аэропорту дольше пары часов. Поэтому "одним днем" будем считать перелет до точки назначения и обратно.

Мы приезжаем в Национальный аэропорт около 7 утра, вылет в 9. Самолет уже на перроне, перед вылетом его осматривают техники, заправляют, очищают от снега и обливают специальным составом – жидкостью, препятствующей обледенению и коррозии.

"Боинг-737" – один из самых массово производимых пассажирских самолетов. В воздухе в любой момент находится около 1200 таких самолетов.

Мы тем временем идем в комнату отдыха бортпроводников. За полтора часа до полета проводится брифинг: "бригадир" бортпроводников проверяет готовность всех к вылету, проводит блиц-опрос, проверяет документы на полет, которые должен будет передать пилоту.

Марина, бортпроводник №  1: "Я – первый номер, это значит бригадир, отвечаю за все во время полета. Всего на борту четыре проводника, у каждого свой номер и свои обязанности. Мы все четко знаем, кто за что отвечает в экстренной ситуации и просто во время работы. Постоянно посещаем занятия, ездим на тренинги, семинары. Брифинг закончится – вызовем автобус и поедем к самолету. Мы сами решаем, вызывать автобус или нет. Если самолет стоит далеко – можем подъехать, если близко – просто дойдем пешком".

Чтобы полететь куда-то, кроме России, бортпроводники должны проходить пограничный и таможенный контроль вместе с пассажирами. Но мы полетим в Москву, поэтому можно обойтись без него.

Одновременно с проводницами свой брифинг проводят и пилоты – пилот-инструктор первой авиаэскадрильи Виктор Броновицкий и второй пилот Михаил Гончарик. Для них главное – обсудить план полета и посмотреть погоду. Кстати, все пилоты носят с собой на работу сборники с подробной аэронавигационной информацией, картами полетов, схемами захода на посадку и взлета. В каждом аэропорту есть всего несколько схем захода на посадку, пилоты знают их все, даже сдают зачеты по новым маршрутам. А конкретную схему посадки задает диспетчер. Сборники сильно напоминают Библию, весят очень много. Для полета до Москвы берут с собой три сборника, в Амстердам их нужно семь. "Было бы, конечно, хорошо, если бы нам выдали планшеты, которыми пользуются пилоты, это невероятно удобно, – говорит Михаил. – Гораздо проще открыть нужную схему в планшете, чем искать страницу в толстенной книге".

После брифинга отправляемся в метеобюро: пилоты должны забрать самые свежие погодные данные. На мониторе хорошо видно, откуда на нас сыплет снежок, а вот красные цифры Виктора не смущают.

"Есть полетные нормы, и погодные условия бывают не очень хорошими, но все равно в рамках нормы, – рассказывает он. – Это как раз сейчас. Когда был Хавьер, мониторы выглядели совсем по-другому. Но однозначно лететь нельзя, пожалуй, только если камни с неба падают. Между прочим, я беру сводку погоды сейчас, но слушаю более свежие данные прямо в кабине и тогда принимаю окончательное решение о вылете. Если условия совершенно нелетные, имею право отказаться от полета".

"Для полета важно знать, например, направление ветра, – продолжает Виктор. – Так мы корректируем план полета. Может быть быстрее и проще идти ниже, но по ветру, чем выше, но против ветра. На расход топлива это тоже влияет. На полет до Москвы нужно около трех тонн топлива, мы заправили девять, чтобы хватило и на обратную дорогу, с запасом. Все-таки у нас топливо дешевле".

Пора к самолету. Его последний раз осматривают техники, проверяют готовность к вылету. Пассажиры поднимаются на борт. Кстати, выключайте телефоны, когда садитесь в самолет! Так делают даже пилоты. Гаджеты таки могут давать наводку на устройства самолета, если работают на сопредельных частотах...

Пилоты получают у диспетчера разрешение на взлет, последний раз слушают погоду, принимают решение лететь. Все переговоры с диспетчером и почти все между собой идут на английском: так привычнее. Общаются в основном емкими фразами: "Pins on board?" – "Сhecked!"

"Года два как связь с диспетчерами ведется на английском, – улыбается Михаил. – Хотя мы можем и по-французски, например, если летим в Париж и общаемся с местными диспетчерами. А в Москве, если очень большая загруженность аэропорта, диспетчер иногда просит перейти на русский – для ускорения общения".

"У нас есть карта контрольных проверок, несколько раз за полет мы берем эту распечатку и по пунктам проходимся, проверяем, все ли находится в нужном положении, выключаем то, что забыли выключить, и включаем невключенное, – продолжает Михаил. – Человек ведь не машина, может что-то забыть, вот и придумана эта карта".

Пилоты не только управляют самолетом, но и заполняют огромное количество бумажек. Нужно фиксировать параметры двигателя, отмечать погодные условия и многое другое.
"Не успеваешь ручки менять, у меня был Parker – не выдержал нагрузок, – жалуется второй пилот. – Очень уж много документов. Но зато сейчас я фиксирую параметры двигателя, потом их проверяет технический персонал, и принимается решение о дальнейшей эксплуатации самолета. Старый двигатель или не старый, если он летит – значит допущен, прошел все проверки. Неисправный самолет не полетит".

Зарплата пилота – это не только оклад, она складывается из сложности перелетов и времени полета. Есть три группы сложности, еще учитывается, дневной перелет или ночной. Премию платят и за общение с диспетчером по-английски.

"Я что-то получаю как инструктор за то, что обучаю других пилотов, – рассказывает Виктор. – Есть небольшая несправедливость в понимании дня и ночи. Раньше было от заката до восхода, а сейчас – с 22:00 до 06:00 ночь. Иногда летишь в 19:00 из той же Москвы – и совершенно темно, а по документам еще день".

Заходим на посадку, делаем несколько кругов над аэропортом. Если самолет долго не садится, это еще не значит, что что-то не в порядке. Просто образовалась очередь.
Михаил: "Нам не сказали, какие мы на посадку, просто ждем, когда диспетчер даст добро. Но, вообще, в Москве  мы можем быть пятнадцатыми или семнадцатыми. Тут каждую минуту садится или взлетает самолет. А в Лондоне или Париже – каждые 15 секунд".

"Такие короткие перелеты, как до Москвы, самые сложные, – говорит Виктор. – В Новосибирск, например, 4 часа лететь и потом посадка. А посадка – это самая тяжелая часть работы. Получается, что до Москвы и обратно иногда за день можно два раза слетать, те же 4 часа полета, но 4 посадки, и вечером уже еле живой. На коротких перелетах лучше всего учиться, привыкать "видеть землю". Глупость, когда в боевиках показывают, что любой может посадить самолет. Это одна из сложнейших процедур. Нужно сопоставить очень много параметров: расстояние, высота, скорость, приближение к земле".

В аэропорту самолет встречает маленькая белая машинка. За ней гигант следует к месту стоянки. После остановки и выхода пассажиров задача пилота – выйти и проверить состояние самолета, тормозные колодки, гидравлику, стойку шасси. В это время в салоне проходит быстрая уборка, а одна из стюардесс контролирует погрузку багажа и почты.

Меньше получаса – и от аэропорта приезжает следующая партия пассажиров.
"Тех, кто летает в Москву и из Москвы, мы уже знаем как минимум в лицо, – рассказывает бортпроводник Ольга. – Самые тяжелые перелеты – туристические. Там люди требуют иногда странных вещей. Вот, например, не нравится человеку место, и он требует его пересадить. А как я могу пересадить его, если все места заняты? Начинаешь объяснять, что ты только бортпроводник. Я могу водички принести, а не купить самолет с креслами поудобней".

"В хвосте есть телефон для внутренней связи, но пассажиры это не всегда знают, просят позвонить, – продолжает Ольга. – Одна девушка так настойчиво давала 10 тысяч, говорила, что ей обязательно нужно позвонить, и она знает, что у нас есть телефон. А объявления все в салоне на двух языках: белорусском и английском. Раньше был русский, но недавно заменили".

"Текучка очень большая, – подхватывает № 2, Наталья. – Новички думают, что тут всей работы – дефилировать по салону в красивой форме. А на самом деле это тяжело, много мужской работы: помочь поднять сумки, потаскать контейнеры на кухне, даже постоять 40 минут на погрузке багажа не так просто".

"Насчет еды у нас есть четкий регламент, – продолжает Наталья. – Тех же конфет, например, всего 2 на человека: одна на взлет и одна на посадку. Мы, конечно, не отказываем, если человек берет больше, потому что кто-то берет три, а кто-то вообще не берет. Но часто до последних рядов уже ничего не остается. То же и с едой: на рейсах в Москву, например, очень популярен томатный сок. И он, конечно, раньше заканчивается, потому что нельзя же закупить только его. А пассажиры начинают возмущаться".

Зарплата у бортпроводников не такая уж большая, много уходит на бензин: доезжать до аэропорта нужно в самое разное время, вылеты бывают и рано утром, и ночью, а служебный автобус ходит всего два раза в день.

Марина: "У нас есть по два jump seats в хвосте и начале самолета, там сидим во время взлета и посадки. Вообще, с техникой безопасности на борту очень строго. Сложно следить, чтобы аварийные выходы были свободны: люди прячут сумки везде, где только можно: под сиденьями, между сиденьями, за спиной. А нужно их убирать на багажные полки".

А вот и снова Минск. Заходим на посадку. В это время бортпроводницы еще успевают рассказать, что аплодируют обычно на туристических рейсах, но почему-то в момент, когда шасси касаются взлетной полосы, а не когда самолет остановился и все опасности позади. Пилоты аплодисментов совсем не слышат из-за шума двигателя, а вот бортпроводникам все-таки приятно. После остановки снова уборка салона, техники проверяют все системы. Самолет остается здесь же, на перроне, дожидаться следующего рейса.

А мы в компании Виктора заглядываем в комнату подготовки пилотов. Здесь постоянно проходят занятия, даже у опытных пилотов. Желающие приходят заниматься и самостоятельно.

Наш самолет остался на перроне, но мы знаем, что где-то в аэропорту есть ангары. Очень хочется узнать, что за самолеты стоят там. Поэтому мы заглядываем на Авиационно-техническую базу, АТБ.

"Есть определенный регламент технического обслуживания самолетов, – рассказывает Максим Зарецкий, начальник производства АТБ. – После прилета и до вылета это простой осмотр, передача бортового оборудования, продувка водяной системы, заправка топливом и спецжидкостями. Каждые 24 часа – daily check, проверка летной пригодности самолета, авионики и двигателя. Все это проводится прямо на перроне. Ангарное обслуживание – это редкие, более углубленные проверки и замена каких-то деталей. Сейчас, например, у нас в ангаре стоит "Боинг", которому только что заменили двигатель".

"Мы можем сами проводить техническое обслуживание, ремонт некоторых компонентов, композитный ремонт, – продолжает Максим. – Все самолеты у нас в лизинге, поэтому для более серьезного ремонта или замены деталей мы обращаемся к лизингодателю. Бывают проблемы с бытовым оборудованием: выламывают, например, подлокотник, который даже взрослому мужику сломать сложно, бывают проколы колеса и прочие мелкие повреждения. Это, конечно, мы устраняем сами. Для самолетов западного производства, в соответствии с документами, нет как такового лимита службы. Есть ресурс для шасси и двигателя, но их можно заменить, и самолет снова готов к эксплуатации".

У нашего "Боинга" скоро новый полет, на этот раз куда-то в Европу. Будет новый экипаж и новые пассажиры, и так без конца. Но мы теперь чуть меньше боимся высоты.

Материал с сайта citydog.by
Фото Максима Васько

Один день с…